Esencja motocykla - Test Triumph Bonneville SE (2010)

Czy istnieje coś takiego co można nazwać esencją motocykla? Czy takie określenie nie przywodzi od razu na myśl starszych sprzętów, które zostały niemal całkowicie wyparte przez coraz bardziej wyspecjalizowane nowoczesne maszyny? Czy, aby był dobry musi wygrywać w czasopismach na punkty z innymi motocyklami? Czy musi prześcigać się na czas na torze, albo górować nad innymi w przydatności do podróży? A może powinien po pierwsze wzbudzać zazdrość i podziw przechodniów, gdy stoi zaparkowany pod knajpą w centrum miasta? Czy jak nie jest naj..., to od razu musi być nudny? Nie musi! I niewielu producentów (a także motocyklistów) jeszcze o tym pamięta.

Na szczęście panowie z Triumph Motorcycles nie tylko świetnie o tym pamiętają, ale też znaleźli dla siebie niszę i oferują sprzęty, które mają w sobie niemalże samą esencję motocykla. Jednym nich jest opisywany przeze mnie dzisiaj Triumph Bonneville SE. Okazję jeździć tym motocyklem miałem już parę lat temu, ale od tamtego czasu nie uległ on poważniejszym zmianom.

Jeszcze przed jazdą próbną miałem okazję napatrzyć się na zdjęcia oraz przeczytać nieliczne artykuły na temat tego modelu. Testowany egzemplarz to wersja mniej klasyczna z 17-calowym przednim kołem.  

Wersja SE: dwubarwne malowanie, srebrne pokrywy silnika, 17-calowe przednie koło

 

Pierwsze wrażenie jest takie jakby motocykl złożony był z mniejszej ilości części niż przeciętnie. Jednocześnie nie ma wrażenia jakby czegoś brakowało. Motocykl ma dwa koła, silnik, lampę z przodu, kierownicę, bak, siedzenie, tylny błotnik i... to wszystko. Nie ma schowków, owiewek, regulowane są tylko lusterka, podgrzewany jest jedynie podwójny wydech - spalinami, od środka ;-)

Czy przypadkiem nie jest to jednak stary motocykl, który co prawda można kupić jako nowy w salonie, ale jedynie razem z kompletem wad pojazdów sprzed lat? Szczęśliwie nie. Bonneville wygląda klasycznie, ale jeździ jak najbardziej współcześnie. Ma wtrysk paliwa ukryty w obudowach gaźników, elektroniczne zegary (wskazówkowe od prędkościomierza i obrotomierza, dyskretny wyświetlacz przebiegu itp.), współczesne zawieszenia, hamulce, ergonomię i siły potrzebne do uruchomiania wszystkiego. Jako wspomnienie dawnych czasów pozostało ssanie, czyli tak naprawdę regulator wolnych obrotów. Konstrukcja wsuwana gdzieś z boku za silnikiem... Nie jestem fanem tego rozwiązania. Nawet bardzo nie jestem.

Motocykl tak wąski jak to tylko możliwe. Obrotomierz aktualnie za dopłatą, w SE - seryjny.

Pozycja za kierownicą jest całkiem wygodna. Osobiście wolałbym siedzenie wyżej niż 740mm, ale mam świadomość, że jest to kwestia indywidualna, a poza tym ucierpiałby design (patrz: Ducati GT 1000). Motocykl łatwo rusza i banalnie prowadzi się przy minimalnych prędkościach. Gaz, sprzęgło, hamulce działają w bardzo przewidywalny sposób. Do dyspozycji jest bardzo duży kąt skrętu kierownicą. Wolna jazda jest chyba łatwiejsza niż na motocyklach będących na wyposażeniu ośrodków egzaminowania kierowców, co z kolei bardzo się przydaje się podczas przeciskania w korkach. Tam też okazuje się, że silnik chłodzony powietrzem nie grzeje motocyklisty tak bardzo jak te chłodzone cieczą (pewnie dlatego, że nie ma wentylatora chłodnicy i gorąco rozwiewa się we wszystkich kierunkach, a nie tylko bucha na kierowcę oraz silnik nie-V nie ma tego tylnego cylindra prawie pod siedzeniem, który podgrzewa wiadomo co). Po spojrzeniu w dane techniczne okazuje się, że prawdziwie stalowy motocykl waży 225 kg. Co!? Chyba się pomylili o dobre 50kg!

Atrapy gaźników za cylindrami. Przed nimi tęczowy efekt korzystania z pełnej mocy.

Po wyjechaniu poza miasto okazuje się, że 68 koni mechanicznych, ale za to z prawie 900 cm3, to wcale nie jest tak mało. Mimo przyzwyczajenia do motocykla o dwukrotnie większej mocy, ani przez chwilę nie brakowało mi jej w Bonnevillu. (Potem z pasażerem już nie było aż tak dobrze). Dźwięk płynący z wydechów przy spokojnej jeździe jest bardzo przyjemny, ale prawdziwie fajnie zaczyna brzmieć przy przyspieszaniu prawie do czerwonego pola na obrotomierzu. Zawieszenia są całkiem wygodne, gdy nam się nie spieszy i zaskakują stabilnością w szybko pokonywanych zakrętach. Braki w jakości wykonania polskich dróg też im nadmiernie nie przeszkadzają (a tył ma tylko 100mm skoku). W efekcie motocykl prowadzi się niezwykle precyzyjnie, a do tego bardzo łatwo. Wąskie, w miarę nowoczesne opony jak zawsze bardziej w tym pomagają niż przeszkadzają. W jednym z górskich testów przeprowadzanych przez niemieckie czasopismo, testujący stwierdzili, że wystarczy im zapas od brzegu drogi (czyli przepaści) o szerokości dłoni. Teraz im wierzę.

Całkiem domknięta opona w takim klasyku - tego się po nim nie spodziewałem.

Tym samym dotarliśmy do pierwszej wady Triumpha Bonneville: Widzicie, planowałem spokojną przejażdżkę motocyklem retro po drodze prowadzącej w góry, a zatem coraz bardziej krętej - najpierw dwa pasy w każdą stronę, potem zwykła droga krajowa. Jest ciepło, sucho i panuje mały ruch. Siedzę wygodnie, kolana ściskają wąski zbiornik paliwa, mam bardzo dobrą widoczność w lusterkach, wiatr mi nie przeszkadza (na co dzień jeżdżę nakedem). Zakładałem prędkość 100-110 km/h, za to niemal cały czas w pochyleniu. Tymczasem lecę 160 w takim złożeniu, że odruchowo przyciskam palce jak najbardziej do motocykla, żeby przypadkiem nie przytrzeć butem zanim zrobi to podnóżek. Motocykl nie protestuje, w kasku banan szerszy niż wizjer. Podnóżek nie przyciera, z opon prawie znika chicken stripe. Muszę wolniej wracać. No O.K., to że motocykl może o wiele więcej niż to na ile wygląda nie jest tak naprawdę wadą. Wracając faktycznie postarałem się (przez większość czasu) jechać wolniej i doceniać sprzęt w warunkach do jakich został stworzony.

Klasyka na współczesnym poziomie - np.: klasyczna okrągła lampa w nowoczesnej technologii z gładkim kloszem.

Wada numer dwa, to brak ABS'u. Nie narzekam na hamulce, ani na ich skuteczność, dozowanie, ani na siłę potrzebną do naciskania klamki. Nie próbowałem zjeżdżać z alpejskiej przełęczy z pasażerem - może wtedy pojedyncza przednia tarcza to by było za mało (a może nie). Motocykl nie jest jednak adresowany do mistrzów kierownicy. Zatem słusznym by było umieszczenie systemu, który może w głupiej sytuacji pomóc oszczędzić sprzęt, a w poważnej może nawet zdrowie i życie.(O swoich przekonaniach odnośnie systemu ABS w motocyklach będę pisał w innym poście, bo wiem, że opinie są podzielone). Niewykluczone, że moje życzenie zostanie spełnione. Na rok 2013 Triumph przestał produkować wersję SE i podejrzewam, że może mieć ochotę powrócić z nią jako modelem SE ABS.

Triumph Bonneville T100 z licznymi dodatkami z katalogu oryginalnych akcesoriów.

Trzeci problem z Triumphem z serii Modern Classic, to... wybrać który kupić. Do wyboru jest Bonneville w trzech wersjach: zwykłej, opisywanej SE oraz T100. SE od zwykłej  różni się po pierwsze dwubarwnym lakierowaniem, obrotomierzem (który w zwykłej jest za dopłatą) i kolorem pokryw silnika. T100 Ma 19-calowe szprychowane przednie koło, tył też szprychowany i wiele innych detali, które tworzą z niego bardziej klasyczny model. Siedzenie jest wyżej, a koła o większej masie zamachowej i łagodniejszy kąt główki ramy powoduje pogorszenie zwrotności w zamian za większą stabilność (nie żeby była potrzebna). Do tego jeszcze mamy niby-terenowego Scrambler'a ze słabszym silnikiem (inne ustawienie czopów korbowych) za to o wyglądzie przypominającym Triumpha Steve'a McQuinn'a z The Great Escape oraz Thruxton'a w stylu Cafe Racer wymuszającym inną pozycją kierowcy (który z resztą zostanie jeszcze przeze mnie opisany).

Wyobrażam sobie również ból, gdy trzeba będzie czyścić srebrne, albo co gorsza szprychowane koła ze smaru łańcuchowego -  nie żeby były jakieś alternatywy: wał - waga, wygląd; pas - szerokość, średnica kół.

Bardzo retro: przednie 19-calowe szprychowane koło wersji T100.

Podsumowując: Triumph Bonneville SE, to bardzo udany motocykl. Stylowy, klasyczny, wygodny, a przy tym zaskakująco dobry technicznie. Tak naprawdę, to brakuje mu jedynie ABS'u, a w wersji podstawowej - obrotomierza. Jestem przekonany, że motocykl świetnie spisuje się zarówno gdy mamy na jazdę tylko jeden dzień w tygodniu, używamy motocykla na co dzień do oraz gdy chcemy nim pojechać na wakacje. Równie dobrze spisze się jako pojazd do czyszczenia w garażu z przebiegiem mniejszym niż liczba lat (w tys. km) - wtedy lepiej wziąć wersję ze szprychami ;-) Nie będę pisał o możliwości przewiezienia bagażu - solo nie ma problemu, trzeba się tylko umieć spakować, a we dwie osoby (szczególnie różnej płci) może być nawet ciężko się zmieścić ze wszystkimi bagażami do samochodu :-)

Triumph Bonneville z wyborem akcesoriów stworzony w Create My Triumph na brytyjskiej stronie producenta. Triumph chyba jako jedyny oferuje głośniejsze tłumiki do swoich motocykli, które wyglądają niemalże identycznie jak seryjne.

 Filmik z YouTube w którym można usłyszeć jak Bonneville pracuje na akcesoryjnych wydechach Triumpha. Nie sugerujcie się, proszę, tym jak uwielbiany przez sąsiadów bohater nagrania jeździ - ten motocykl na prawdę łatwo się prowadzi nawet przy bardzo małych prędkościach.

TRIUMPH BONNEVILLE SE
Podstawowe dane techniczne	rocznik 2013
Silnik	2-cylindrowy, rzędowy, 865 cm3
Moc	68 KM / 7400 obr/min
Moment obrotowy	69 Nm / 5800 obr/min
Masa / Ładowność	225 kg / 205 kg
Wysokość siedzenia	740 mm
Skok zawieszeń p/t	120 mm / 100 mm
Prędkość maksymalna	200 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	4,5 s
Spalanie	4,4 l/100km
Orientacyjna cena	Standard: 8150, SE: 8990 Euro

To był mój pierwszy post. Wyszedł trochę przydługawy. Z drugiej strony może właśnie należy się motocyklowi, który jest tak wyjątkowy i ma tak wiele charakteru jak Triumph Bonneville.